Perché chiudere i Fori imperiali non è una buona idea

Spiegato da un non addetto ai lavori agli altri non addetti ai lavori, in parole piane e in pochi punti. E chiedo scusa agli esperti e ai tuttologi.

marinaiditalia.com

Roma non è una città ordinaria.

[Avrei potuto scrivere anche: Roma è una città straordinaria. Non l’ho fatto perché non sto cercando di dare un giudizio estetico. E poi perché, da quando esiste Fabio Fazio, tutto è diventato straordinario].

Quello che accade di solito alle città di antica fondazione è una di queste 2 cose:

  • O le città muoiono, nel senso che non ci abita più nessuno per qualche motivo e allora – salvo catastrofi naturali – diventano ruderi visibili e visitabili. A volte, ma non sempre, è necessario o utile fare scavi archeologici. Un esempio vicino a Roma: Ostia antica. Era un porto, poi si è insabbiato e la linea di costa si è spostata qualche km più in là. Fine di Ostia come città; inizio di Ostia come sito archeologico (in mezzo, qualche secolo di pecore che pascolavano tra i ruderi). Altro esempio, tra l’altro per lo stesso motivo: Brugge. Altro esempio, per un motivo diverso: Pompei.
  • Oppure le città hanno un destino diverso: hanno successo e crescono. E crescendo – quanto meno fino a un periodo recente, quando la conservazione del passato è diventato un valore – sovrascrivono il passato: abbattono e ricostruiscono, oppure inglobano, gli edifici antichi. Esempio: Milano. Milano è stata capitale dell’impero romano del 286 all’arrivo dei Longobardi di Alboino nel 569, ma a Milano di monumenti romani, a parte le colonne di S. Lorenzo, se ne vedono pochini. Perché? Perché Milano è stata sempre una città di successo. Milano aveva un anfiteatro lungo 155 metri e largo 125 (il Colosseo, per darvi un’idea, è 187 x 156; l’Arena di Verona 152 x 123) che adesso è uno spiazzo spelacchiato al Ticinese, pomposamente denominato Parco archeologico. Restano un paio di pietroni. Il resto è stato tutto utilizzato per costruire altri edifici, a cominciare dalla non lontana Basilica di S. Lorenzo.

wikimedia.org/wikipedia/commons | foto © Giovanni i Dall’Orto

E Roma? Roma è un’eccezione, perché nel 150, al culmine dell’impero romano, contava circa un milione e mezzo di abitanti e nel 1870 – l’anno della breccia di Porta Pia – ne aveva poco più di 200.000; dalla caduta dell’impero al 1600 gli abitanti sono sempre stati meno di 100.000 [cfr. Wikipedia, Demografia_di_Roma]. Per secoli, dentro le mura, Roma è stata una città spettrale: tradizione vuole che ogni anno monticiani e trasteverini si incontrassero nella pietraia che erano diventati i Fori per una bella battaglia a sassate.

Per questo Roma non è una città ordinaria. Per questo anche la sua bellezza è straordinaria. Perché è una città fatta di edifici di diverse epoche: all’improvviso ti appare un rudere romano, un edificio medievale, un palazzo rinascimentale, una chiesa barocca, un ministero piemontese, una galleria liberty, un quartiere pastiche come il Coppedè, e così via. Fino al razionalismo e all’architettura moderna. Di pari passo con gli edifici, anche il tessuto urbano è il frutto del susseguirsi delle epoche e dell’urbanistica che ognuna di loro ha portato con sé. E questo è particolarmente evidente quando osserviamo la viabilità. Pensate alle grandi vie dritte progettate da Sisto V: la direttrice via Sistina-via Quattro Fontane-S. Maria Maggiore-via Merulana-S. Giovanni con i suoi obelischi.

La viabilità, semplificando al massimo, ha 2 determinanti: la morfologia del terreno, particolarmente importante quando si parla della città dei 7 colli, e l’uso che della strada si deve fare. Entrambe le determinanti sono anche condizionate dalla tecnologia:

  1. Se non dispongo delle adeguate tecnologie del “movimento terra” posso tracciare strade dritte soltanto imponendo dei saliscendi (è quello che accade in via Panisperna (strada anch’essa tracciata da Sisto V, se non ricordo male) e dunque non posso superare certe pendenze. Questo vincolo tecnologico, sommandosi all’orografia, condiziona ovviamente anche i tracciati. Sempre restando al Rione Monti, la morfologia impone un bivio tra via Urbana in basso (l’antico vicus Patricius) e via in Selci in alto (e i selci del nome moderno fanno riferimento al basolato del vicus Suburanus). E anche via Cavour, tracciata alla fine del XIX secolo, non si sottrae al condizionamento del bivio.
  2. Le strade che realizzo per il traffico pedonale hanno caratteristiche molto diverse da quelle pensate per carriaggi trainati da animali e da quelle progettate per il traffico automobilistico. Già i Romani distinguevano tra iter (strada percorribile a piedi o in lettiga, ma senza animali), actus (dove si poteva passare anche a cavallo, ma senza carro) e via (dove si poteva passare con i carri, con un’ampiezza sufficiente a farne incrociare due che vanno in direzione opposta).

Arriva l’Ottocento. Le città d’impianto medievale non sono più funzionali alle esigenze (anche militari e di repressione dei moti sociali) della rivoluzione industriale. Che porta anche le innovazioni tecnologiche necessarie a superare i limiti segnalati poco fa. Nel 1831 il prefetto di Parigi Rambuteau aveva adottato a suo principio quello di «far circolare l’aria e gli uomini». Il proposito, rimasto inattuato, è ripreso da Napoleone III dopo il colpo di Stato del 1852 (Il 18 brumaio di Luigi Bonaparte, dove Marx scrive la famosa frase «Hegel nota in un passo delle sue opere che tutti i grandi fatti e i grandi personaggi della storia universale si presentano, per così dire, due volte. Ha dimenticato di aggiungere: la prima volta come tragedia, la seconda come farsa.»). Della realizzazione del progetto, che prevede lo sventramento dei quartieri medievali e l’apertura di grandi boulevard, è incaricato Georges Eugène Haussmann, nominato prefetto della Senna.

Le idee hausmanniane si diffondono in tutta Europa. In particolare i piemontesi, dopo la breccia di Porta Pia, oltre a urbanizzare vaste zone disabitate e ville agricole all’interno delle mura aureliane (ad esempio, i quartieri sallustiano e pinciano e l’asse dei ministeri su via XX Settembre, ma anche l’Esquilino con la torinese piazza Vittorio) realizzano strade moderne di sventramento: nella zona che interessa a noi, il Rione Monti in prossimità dei Fori, via Cavour (parallela, ma a mezza costa, della citata via Urbana) e via Nazionale (anch’essa a mezza costa, tagliando l’ultima propaggine del Quirinale all’altezza di Villa Aldobrandini ma correndo al di sopra del piano di calpestio storico poco più avanti, all’altezza della chiesa di San Vitale. Notate che i piemontesi non lo fanno per capriccio, ma perché la vecchia viabilità (come via Panisperna) non è in grado di reggere il traffico di una città che cresce tumultuosamente. [A volte gli sventramenti hanno finalità igieniche, legate più alla circolazione dell’aria che a quella degli uomini: è il caso del Rettifilo di Napoli, aperto nel 1894 dopo il grande colera di 10 anni prima.]

È in questo contesto (anche se poi, nessuno lo nega, ci sono le esigenze di propaganda del regime fascista) che si colloca l’idea della nuova strada, via dell’Impero, realizzata sventrando il quartiere esistente. Sì, perché dove ora corre via dei Fori imperiali non c’era un pratone come nel caso dell’anfiteatro romano di Milano, ma un intero quartiere popolare di impianto medievale, ristrutturato nel XVI secolo dal Cardinal Bonelli (nativo di Alessandria, per cui il quartiere si chiamò alessandrino). Gli abitanti furono deportati in estrema periferia, nelle famigerate borgate. Il quartiere occupava il primo tratto di via dei Fori, quello tra piazza Venezia e via Cavour. Per realizzare la strada le case vennero rase al suolo, ma le abitazioni, tra il Medioevo e gli anni Trenta, avevano a loro volta già ricoperto le vestigia dei Fori imperiali. Tant’è vero che le campagne di scavo succedutesi dal 1998 hanno potuto mettere in luce un’enorme varietà di strati («si sono rimesse in luce ovunque le cantine degli edifici del quartiere Alessandrino, edificato alla fine del ‘500 sull’area originariamente occupata dai Fori»: cfr. il sito capitolium.org). Se andate a visitare gli scavi, dai punti di osservazione potrete anche vedere le cucine piastrellate della case del secolo scorso! Il secondo tratto della strada, da via Cavour al Colosseo, è stato ottenuto spianando una collina storica, la Velia, un’altura dell’originario septimontium (i sette colli di Roma non erano originariamente quelli che abbiamo imparato a scuola, ma quelli che vedete qui sotto:

wikimedia.org/wikipedia/commons

Niente paura. Ormai le macchine per il movimento terra c’erano da tempo. Scollinare con una rampa la collina della Velia avrebbe rovinato l’effetto scenografico e Mussolini dal balcone di piazza Venezia non avrebbe potuto vedere il Colosseo. Via tutto. Scavare, scavare.

Se guardate la prima delle immagini di questo post, alla sinistra dei marinai che sfilano si vede chiaramente un muro di sostegno: è il fianco di quel che resta della collina.

Quindi, se vi verranno a raccontare che la chiusura dei Fori al traffico privato è funzionale al recupero di aree archeologiche, sappiate che non è così: quello che si poteva fare nel primo tratto è stato fatto con grande scrupolo e correttezza (anche se le piastrelle inizio Novecento qualche perplessità e qualche sorrisino nei turisti stranieri li suscitano). Nel secondo tratto non c’è niente, e non ci può essere niente: siamo troppo al di sotto del piano antico.

Resta la pedonalizzazione come salotto dei romani. A parte il fatto che per molti mesi all’anno via dei Fori imperiali è una spianata calcinata dal sole a picco …

A parte questo, non vi sembra paradossale che una strada progettata per il traffico automobilistico di scorrimento, l’inizio dell’asse che doveva portare la Nuova Roma al mare, lungo la via Cristoforo Colombo, sia destinata al passeggio? E che per realizzare questo bizzarro progetto si cancelli uno dei pochi tram di Roma (via Labicana viene riservata al traffico automobilistico, cancellando anche una pista ciclabile) e, soprattutto, si devii il traffico esistente nel reticolo di viuzze medievali e rinascimentali del Rione Monti?

Qualcuno penserà: ma dopo un po’ gli ingorghi in quelle strade (quelle sì adatte al passeggio, e da poco e soltanto in parte pedonalizzate) saranno così imponenti che gli automobilisti si rassegneranno a lasciare l’auto a casa.

Ecco, voglio togliervi l’ultima illusione e tornare elegantemente al punto di partenza, all’unicità di Roma. Il centro storico di Roma, la parte dentro le mura aureliane (lunghe quasi 20 km), è enorme. Per avere un’idea, l’intero comune di Parigi (non la metropoli, ma comunque tutti gli arrondissement) è circondata dal boulevard périphérique, lungo 35 km. Il traffico automobilistico non può essere ragionevolmente eliminato da un’area così vasta, Lo si può ridurre migliorando l’offerta di trasporto pubblico e chiudendo al traffico le strade storiche, piccole strette e tortuose, non pensate per le automobili. E costringendo le auto a incanalarsi nelle arterie di sventramento e di scorrimento (dove ormai il danno, se danno c’è stato, è irreversibile).

La direzione opposta a quella del precipitoso progetto Fori del sindaco Marino.

Una Risposta to “Perché chiudere i Fori imperiali non è una buona idea”

  1. La giornata del camminare | Sbagliando s'impera Says:

    […] a via dei Fori imperiali (a cui non avrei partecipato in nessun caso: sono piuttosto orso e poi come la penso sulla chiusura al traffico del pezzetto da Largo Corrado Ricci al Colosseo i lettori di questo blog lo sanno). Davvero […]


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