The Brief Wondrous Life of Oscar Wao

Diaz, Junot (2008). The Brief Wondrous Life of Oscar Wao. London: Faber and Faber. 2008.

Devo seguire i miei istinti animali – contro cui ho spesso argomentato – o no? Ho faticato molto a finirlo, nonostante la mole non spaventosa (un po’ più di 300 pagine). Quando me lo sono portato in metropolitana, ho spesso preferito giocherellare al solitario sul cellulare piuttosto che tirarlo fuori dallo zainetto. Quando ho provato a leggerlo a letto o in treno, mi sono di solito addormentato dopo un paio di pagine. Gli spiriti animali quindi dicono: pollice verso.

Almeno negli Stati Uniti, critica e pubblico lo esaltano: ha vinto il Pulitzer per la narrativa ed è nei primi 50 posti nelle vendite di Amazon.

Il romanzo appartiene alla grande famiglia della narrativa scritta in inglese da persone nate od originarie di altri paesi: la più vasta e diffusa è la letteratra anglo-indiana, che conta scrittori illustri e famosi. Junot Diaz è di origine dominicana e insegna letteratura al MIT. Oltre alla vita del protagonista (forse, in realtà, le parti più deboli del romanzo), racconta le vicende di 3 generazioni, tra Santo Domingo e Paterson, New Jersey, dall’epoca della dittatura di Trujillo a una decina d’anni fa. E indubbiamente, sappiamo poco sui dominicani e la loro diaspora (sappiamo invece molto sui portoricani e qualcosa anche sugli haitiani) e Diaz ci illumina molto bene sugli eventi storici e il contesto di fondo. La dittatura di Trujillo, quella successiva di Balaguer e la democrazia “esportata” dagli Stati Uniti sono descritti con efficacia e le parti dominicane sono le migliori del romanzo. Tra i diversi personaggi (La Inca, Beli, Lola, Yunior …) è proprio Oscar quello meno riuscito.

Alla lunga, non è male. Non so, sinceramente, se consigliarvelo o no.

Diaz, va detto, ha spesso delle belle invenzioni linguistiche. Questa, ad esempio, l’ho trovata meravigliosa:

she laughed, as though she owned the air around her [p. 36]

Pubblicato su Recensioni. 1 Comment »

Freccia rossa

Gianni Letta, l’inviato della provvidenza, l’unico uomo che Berlusconi considera migliore di sé, ha detto che il Freccia Rossa, il treno ad alta velocità, è l’alfiere della rinascita italiana. L’ho sentito con le mie ancora sensibili orecchie e visto con i miei occhi (da sempre sub-standard).

Non è vero. E se è vero, non lo è nel senso che intendeva lui. Cioè: se questa è la rinascita italiana, lo è nel senso furbetto e raccogliticcio in cui lo sono stati tutti gli exploit governativi di cui sono stato testimone nella mia vita.

Ma, come sempre, lascio a voi il giudizio.

Il pomeriggio di sabato 13 dicembre 2008 è stata inaugurata la nuova tratta ad alta velocità Milano-Bologna. I giornali l’hanno raccontata così (Ettore Livini su La Repubblica del 14 dicembre – compresa una citazione di Gianni Letta così verificate che non racconto bugie).

Milano-Bologna in 66 minuti il super-treno fa tremare l’ aereo

Repubblica – 14 dicembre 2008 pagina 16 sezione: ECONOMIA
MILANO – L’ Italia da ieri è un po’ più corta. La Frecciarossa, il nuovo super-treno da 300 km./h. delle Ferrovie dello stato, ha effettuato il viaggio inaugurale sulla rotta Milano-Bologna percorrendo i 212 chilometri del viaggio in 66 minuti. Il servizio passeggeri dell’ alta velocità partirà ufficialmente da oggi tagliando di più di mezz’ ora il tragitto tra la Madonnina e il capoluogo emiliano mentre il tempo di percorrenza sulla Milano-Roma (dove opereranno 50 treni al giorno) scenderà da subito a 3 ore e 30 minuti per ridursi a tre ore a dicembre 2009 quando dovrebbe decollare il servizio Tav sull’ intera dorsale da Torino a Salerno. L’ obiettivo delle Fs è di “rubare” clienti alla nuova Alitalia e all’ auto puntando ad arrivare in un paio d’ anni al 60% del traffico tra la capitale e Milano. E se il buongiorno si vede dal mattino l’ obiettivo non è poi troppo ambizioso: dal 21 novembre al 13 dicembre le Fs hanno già venduto 190mila biglietti per la Frecciarossa di cui il 30% di prima classe. Il fatturato “di fascia alta” in questi tre settimane è cresciuto rispetto al 2007 del 61% con 150mila passeggeri già prenotati sulla Milano-Roma. Un viaggio di andata e ritorno su questa tratta costa in seconda classe circa 135 euro mentre per un biglietto della compagnia di bandiera sommato ai taxi per raggiungere il centro delle due città si spendono circa 200 euro in più, senza risparmi significativi sui tempi. Il nuovo servizio super-veloce su rotaia lanciato a febbraio tra Madrid e Barcellona, ad esempio, ha già raggiunto il 41% del mercato malgrado Iberia abbia ridotto a 20 minuti i tempi d’ imbarco sulla stessa rotta. Sul Londra-Parigi invece il 78% dei passeggeri sceglie l’ Eurostar, la cui puntualità (91%) e molto superiore a quella dell’ aereo (68%). «Quello di oggi è un momento importante per le ferrovie e il paese», ha detto Mauro Moretti, ad delle Fs, raggiunto in serata da una telefonata del premier Silvio Berlusconi che si sarebbe complimentato per «la realizzazione di queste opere che sono un importante segnale che fa ben sperare per il futuro dell’ Italia». La nuova Milano-Bologna è stata costruita in otto anni con una spesa di 6,9 miliardi di euro, 32 milioni a chilometro, quasi il triplo di quanto hanno pagato per l’ alta velocità la Spagna (9 milioni a km.) e la Francia (10). «Questo è un giorno felice – ha detto Gianni Letta, sottosegretario alla presidenza del consiglio -. Se gli italiani sapranno darsi da fare come Trenitalia, ci sono le premesse per tornare a correre proprio come questo treno». Il servizio sarà aperto alla concorrenza dal 2011 quando decollerà anche il convoglio Italo della Ntv di Luca Cordero di Montezemolo e Diego della Valle alleati alla francese Sncf, i padroni di quel Tgv francese che detiene il record mondiale di velocità su rotaia con una punta di 574 km./h. La Tav tricolore ha messo in servizio finora circa 560 chilometri di rete, molto meno di Francia (1.893), Spagna (1.553) e Germania (1.300). Il progetto era stato lanciato nel 1992 da Lorenzo Necci, all’ epoca numero uno Fs, con l’ obiettivo di concludere i lavori nel 1998 grazie a 10,7 miliardi di investimenti. I tempi, come ovvio, si sono allungati, così come i costi che a lavori conclusi dovrebbero aggirarsi attorno ai 50 miliardi. Contro l’ alta velocità hanno protestato ieri i pendolari lombardi ed emiliani. Questi ultimi hanno scritto una lettera al presidente Giorgio Napolitano lamentando un peggioramento del servizio (meno treni e in qualche caso tempi di percorrenza più lunghi) e un aumento di prezzi. «Non ci dimentichiamo di loro – ha risposto Moretti -. Come impresa abbiamo attivato come unico investimento l’ acquisto di 150 locomotori per il trasporto locale che però è un servizio universale e su tariffe e costi è pianificato dalle Regioni». – ETTORE LIVINI

A leggere l’articolo con attenzione si capisce, ma il tam tam mediatico non ci ha aiutato. I media hanno puntato su un simbolo (il treno rosso, rosso come la Ferrari), ma in realtà è stata inaugurata un’infrastruttura, la linea ferroviaria Milano-Bologna.

  1. Il treno. Il Frecciarossa non è un treno nuovo, ma il vecchio caro ETR500, progettato nel 1983-1985 ed entrato in esercizio nel 1990. La carrozzeria e gli interni (famigerati gli scomodissimi tavolinetti centrali, che impedivano qualunque movimento ai viaggiatori di 2ª classe), così come la livrea, progettata da Pininfarina (l’uomo che si fece cambiare il cognome per somigliare di più al suo marchio, un pioniere!). Alcuni convogli circolano ancora.

    In occasione dell’inaugurazione della tratta ad alta velocità Roma-Napoli (19 dicembre 2005) Giugiaro ha modificato l’arredamento interno degli Etr500 (sostituendo le poltroncine ormai sfondate e i tavolinetti – grazie di cuore) e ne ha cambiato la livrea con una argentea.

    Frecciarossa è semplicemente una nuova livrea. Esterna. All’interno non è stato fatto nessun cambiamento e nessuna manutenzione. I bagni – intelligentemente segregati per sesso (o genere?) – continuano a essere guasti di regola e a costringerti a lunghi passaggi di carrozza. Il 13 dicembre 2008 non è stata nemmeno inaugurata la nuova livrea, che circolava da alcune settimane anche sulla tratta Milano-Napoli.
  2. La linea. La prima linea “moderna” ad alta velocità è la Firenze-Roma: la prima tratta (Roma-Città della Pieve) è stata inaugurata il 24 febbraio 1977 e la linea completa il 26 maggio 1992. Su quella linea, se non sbaglio, gli Etr500 marciano soltanto a 250 km/h. Già nel 1992 un Etr450 (Pendolino della prima generazione) assicurava il collegamento Roma-Milano non-stop in 3h58′.
    Quella che è stata inaugurata il 13 dicembre è la tratta Milano-Bologna (circa 215 km percorribili in 1h5′). Nel 1939, sulla “vecchia” linea, l’Etr212 aveva percorso la tratta in 1h17′.
  3. Il tempo di percorrenza. Il risparmio di tempo – come è facile da capire se avete letto fin qui – è essenzialmente il risultato delle caratteristiche della nuova linea, che può essere percorsa in gran parte a 300 km/h. Il resto sono trucchetti di marketing. Sul tratto Bologna-Firenze si percorre tuttora la vecchia linea “direttissima” inaugurata nel 1934. Poi la Firenze-Roma in poco meno di 1h40′. Si risparmiano 30′ circa tra Milano e Bologna e poi tutto come prima. Fino al 13 dicembre 2008 ci volevano (secondo l’orario) 4h30′ tra Milano e Roma fermando a Bologna e Firenze, ora 3h59′ (il più squallido dei trucchetti, come le cose vendute a 49,99 €!). La non-stop (AVfast) in 3h30′ (prima si chiamava TBiz e ci metteva 4 ore).

Peccato che poi il mio AVfast del 23 dicembre 2008 abbia fatto 135′ (sì, 2 ore e un quarto) di ritardo. Con i bagni guasti, naturalmente.

Rinascita sì, dunque, ma non della tecnologia e dell’operosità italiane, ma dello sfarzo autocelebrativo, del marketing e della furbetteria.

Qui le foto dell’inaugurazione scattate da un blogger.