Freccia rossa

Gianni Letta, l’inviato della provvidenza, l’unico uomo che Berlusconi considera migliore di sé, ha detto che il Freccia Rossa, il treno ad alta velocità, è l’alfiere della rinascita italiana. L’ho sentito con le mie ancora sensibili orecchie e visto con i miei occhi (da sempre sub-standard).

Non è vero. E se è vero, non lo è nel senso che intendeva lui. Cioè: se questa è la rinascita italiana, lo è nel senso furbetto e raccogliticcio in cui lo sono stati tutti gli exploit governativi di cui sono stato testimone nella mia vita.

Ma, come sempre, lascio a voi il giudizio.

Il pomeriggio di sabato 13 dicembre 2008 è stata inaugurata la nuova tratta ad alta velocità Milano-Bologna. I giornali l’hanno raccontata così (Ettore Livini su La Repubblica del 14 dicembre – compresa una citazione di Gianni Letta così verificate che non racconto bugie).

Milano-Bologna in 66 minuti il super-treno fa tremare l’ aereo

Repubblica – 14 dicembre 2008 pagina 16 sezione: ECONOMIA
MILANO – L’ Italia da ieri è un po’ più corta. La Frecciarossa, il nuovo super-treno da 300 km./h. delle Ferrovie dello stato, ha effettuato il viaggio inaugurale sulla rotta Milano-Bologna percorrendo i 212 chilometri del viaggio in 66 minuti. Il servizio passeggeri dell’ alta velocità partirà ufficialmente da oggi tagliando di più di mezz’ ora il tragitto tra la Madonnina e il capoluogo emiliano mentre il tempo di percorrenza sulla Milano-Roma (dove opereranno 50 treni al giorno) scenderà da subito a 3 ore e 30 minuti per ridursi a tre ore a dicembre 2009 quando dovrebbe decollare il servizio Tav sull’ intera dorsale da Torino a Salerno. L’ obiettivo delle Fs è di “rubare” clienti alla nuova Alitalia e all’ auto puntando ad arrivare in un paio d’ anni al 60% del traffico tra la capitale e Milano. E se il buongiorno si vede dal mattino l’ obiettivo non è poi troppo ambizioso: dal 21 novembre al 13 dicembre le Fs hanno già venduto 190mila biglietti per la Frecciarossa di cui il 30% di prima classe. Il fatturato “di fascia alta” in questi tre settimane è cresciuto rispetto al 2007 del 61% con 150mila passeggeri già prenotati sulla Milano-Roma. Un viaggio di andata e ritorno su questa tratta costa in seconda classe circa 135 euro mentre per un biglietto della compagnia di bandiera sommato ai taxi per raggiungere il centro delle due città si spendono circa 200 euro in più, senza risparmi significativi sui tempi. Il nuovo servizio super-veloce su rotaia lanciato a febbraio tra Madrid e Barcellona, ad esempio, ha già raggiunto il 41% del mercato malgrado Iberia abbia ridotto a 20 minuti i tempi d’ imbarco sulla stessa rotta. Sul Londra-Parigi invece il 78% dei passeggeri sceglie l’ Eurostar, la cui puntualità (91%) e molto superiore a quella dell’ aereo (68%). «Quello di oggi è un momento importante per le ferrovie e il paese», ha detto Mauro Moretti, ad delle Fs, raggiunto in serata da una telefonata del premier Silvio Berlusconi che si sarebbe complimentato per «la realizzazione di queste opere che sono un importante segnale che fa ben sperare per il futuro dell’ Italia». La nuova Milano-Bologna è stata costruita in otto anni con una spesa di 6,9 miliardi di euro, 32 milioni a chilometro, quasi il triplo di quanto hanno pagato per l’ alta velocità la Spagna (9 milioni a km.) e la Francia (10). «Questo è un giorno felice – ha detto Gianni Letta, sottosegretario alla presidenza del consiglio -. Se gli italiani sapranno darsi da fare come Trenitalia, ci sono le premesse per tornare a correre proprio come questo treno». Il servizio sarà aperto alla concorrenza dal 2011 quando decollerà anche il convoglio Italo della Ntv di Luca Cordero di Montezemolo e Diego della Valle alleati alla francese Sncf, i padroni di quel Tgv francese che detiene il record mondiale di velocità su rotaia con una punta di 574 km./h. La Tav tricolore ha messo in servizio finora circa 560 chilometri di rete, molto meno di Francia (1.893), Spagna (1.553) e Germania (1.300). Il progetto era stato lanciato nel 1992 da Lorenzo Necci, all’ epoca numero uno Fs, con l’ obiettivo di concludere i lavori nel 1998 grazie a 10,7 miliardi di investimenti. I tempi, come ovvio, si sono allungati, così come i costi che a lavori conclusi dovrebbero aggirarsi attorno ai 50 miliardi. Contro l’ alta velocità hanno protestato ieri i pendolari lombardi ed emiliani. Questi ultimi hanno scritto una lettera al presidente Giorgio Napolitano lamentando un peggioramento del servizio (meno treni e in qualche caso tempi di percorrenza più lunghi) e un aumento di prezzi. «Non ci dimentichiamo di loro – ha risposto Moretti -. Come impresa abbiamo attivato come unico investimento l’ acquisto di 150 locomotori per il trasporto locale che però è un servizio universale e su tariffe e costi è pianificato dalle Regioni». – ETTORE LIVINI

A leggere l’articolo con attenzione si capisce, ma il tam tam mediatico non ci ha aiutato. I media hanno puntato su un simbolo (il treno rosso, rosso come la Ferrari), ma in realtà è stata inaugurata un’infrastruttura, la linea ferroviaria Milano-Bologna.

  1. Il treno. Il Frecciarossa non è un treno nuovo, ma il vecchio caro ETR500, progettato nel 1983-1985 ed entrato in esercizio nel 1990. La carrozzeria e gli interni (famigerati gli scomodissimi tavolinetti centrali, che impedivano qualunque movimento ai viaggiatori di 2ª classe), così come la livrea, progettata da Pininfarina (l’uomo che si fece cambiare il cognome per somigliare di più al suo marchio, un pioniere!). Alcuni convogli circolano ancora.

    In occasione dell’inaugurazione della tratta ad alta velocità Roma-Napoli (19 dicembre 2005) Giugiaro ha modificato l’arredamento interno degli Etr500 (sostituendo le poltroncine ormai sfondate e i tavolinetti – grazie di cuore) e ne ha cambiato la livrea con una argentea.

    Frecciarossa è semplicemente una nuova livrea. Esterna. All’interno non è stato fatto nessun cambiamento e nessuna manutenzione. I bagni – intelligentemente segregati per sesso (o genere?) – continuano a essere guasti di regola e a costringerti a lunghi passaggi di carrozza. Il 13 dicembre 2008 non è stata nemmeno inaugurata la nuova livrea, che circolava da alcune settimane anche sulla tratta Milano-Napoli.
  2. La linea. La prima linea “moderna” ad alta velocità è la Firenze-Roma: la prima tratta (Roma-Città della Pieve) è stata inaugurata il 24 febbraio 1977 e la linea completa il 26 maggio 1992. Su quella linea, se non sbaglio, gli Etr500 marciano soltanto a 250 km/h. Già nel 1992 un Etr450 (Pendolino della prima generazione) assicurava il collegamento Roma-Milano non-stop in 3h58′.
    Quella che è stata inaugurata il 13 dicembre è la tratta Milano-Bologna (circa 215 km percorribili in 1h5′). Nel 1939, sulla “vecchia” linea, l’Etr212 aveva percorso la tratta in 1h17′.
  3. Il tempo di percorrenza. Il risparmio di tempo – come è facile da capire se avete letto fin qui – è essenzialmente il risultato delle caratteristiche della nuova linea, che può essere percorsa in gran parte a 300 km/h. Il resto sono trucchetti di marketing. Sul tratto Bologna-Firenze si percorre tuttora la vecchia linea “direttissima” inaugurata nel 1934. Poi la Firenze-Roma in poco meno di 1h40′. Si risparmiano 30′ circa tra Milano e Bologna e poi tutto come prima. Fino al 13 dicembre 2008 ci volevano (secondo l’orario) 4h30′ tra Milano e Roma fermando a Bologna e Firenze, ora 3h59′ (il più squallido dei trucchetti, come le cose vendute a 49,99 €!). La non-stop (AVfast) in 3h30′ (prima si chiamava TBiz e ci metteva 4 ore).

Peccato che poi il mio AVfast del 23 dicembre 2008 abbia fatto 135′ (sì, 2 ore e un quarto) di ritardo. Con i bagni guasti, naturalmente.

Rinascita sì, dunque, ma non della tecnologia e dell’operosità italiane, ma dello sfarzo autocelebrativo, del marketing e della furbetteria.

Qui le foto dell’inaugurazione scattate da un blogger.

5 Risposte to “Freccia rossa”

  1. tina Says:

    per motivi di organizzazione familiare natalizia, il 25 dicembre alle ore 10.20 ho preso il treno per roma alla stazione anagni-fiuggi.
    Allora: mi ci ha portato mio fratello perché il giorno di natale nessun bus porta a questa stazione “fuori mano”; volevamo un caffè ma il “Bar del pendolare” (così dice l’insegna) era chiuso; il riscaldamento sul treno non era in funzione e così ho incamerato un’ora di freddo intenso e continuo, cambiando carrozza nella speranza – vana – di trovarne una calda. Insomma che motivo hanno i pendolari di lamentarsi delle condizioni in cui sono costretti a viaggiare? perchè stare tanto a criticare la “freccia rossa”? e poi scopriamo che è anche un bluff…questa non è una repubblica basata sul lavoro e non è nemmeno un paese per onesti…

  2. morgaine Says:

    Sì forse il treno ruberà passeggeri all’aereo, ma solo perché l’aereo funziona peggio e non ci mette di meno, salvo per chi deve andare nei dintorni di Milano.

  3. ardi Says:

    ma e’ vero che la velocita’ di 300 km ora viene toccata solo nel tratto milano bologna?e che da bologna a roma ancora i vecchi 200?grazie

    • borislimpopo Says:

      Sì, soltanto la tratta Milano-Bologna, inaugurata nel dicembre 2008, ha le caratteristiche tecniche che consentono la velocità di 300 km l’ora. La direttissima Roma-Firenze consente una velocità massima di 250 km l’ora. La tratta Bologna-Firenze è ancora quella d’anteguerra e di velocità elevate non se ne parla nemmeno.
      In generale, la velocità a cui può andare un convoglio è la più bassa tra quelle consentite dalla linea, dal locomotore e dalle carrozze di cui è composto. Per questo, anche se gli ETR 500 erano già “certificati” per i 300, di fatto non ci potevano andare perché nessuna linea italiana lo consentiva. E per lo stesso motivo un’Intercity plus, che può raggiungere la velocità massima di 200 km l’ora, non andrà mai a un velocità superiore, nemmeno sulla nuova linea Milano-Bologna.
      Anche non richiesto, mi pare il caso di ricordare che la costruzione di 1 km di linea ad alta velocità è costata in Italia tra i 20,3 e i 96,4 milioni di euro (la media francese è di 10,2 milioni a km e quella spagnola di 9,8).

  4. Roberta Says:

    Ciao, borislimpopo.
    Condivido in generale quanto hai detto, salvo qualche piccola precisazione sull’ età dei convogli:
    gli attuali treni Frecciarossa sono sì ETR500 che già circolavano da anni, ma non sono quelli “vecchi” dei primi anni ’90. Quelli costituivano la prima serie (30 convogli, inizio esercizio 1995), ed erano monotensione.
    Successivamente a partire dal 2000 sono entrati in esercizio i 30 ETR500 della seconda serie, più moderni, e politensione.
    In un terzo momento, dal 2006 al 2009, sono state fabbricate nuove 60 motrici politensione per rimpiazzare le 60 “vecchie” dei 30 convogli della prima serie.
    In altri termini, l’attuale parco rotabile dei Frecciarossa è meno vecchio di quanto si crede: le motrici più “vecchie risalgono al 2000, le più recenti al 2009.
    Tralasciando la politica tarrifaria di Trenitalia che lascia molto a desiderare, devo però sinceramente dire (e non è un merito di Trenitalia ma del consorzio che lo costruì) che il confort di marcia a 300 km/h dei Frecciarossa è superiore al confort del TGV, ed è pari a quello dei treni AV tedeschi, gli ICE-3.

    Aggiungo un’altra piccola precisazione: prima ancora che entrasse in funzione la TAV Milano-Bologna nel dicembre 2008, i 300 km/h in Italia erano comunque già praticati sulla TAV Roma-Napoli dal dicembre 2005, e sulla Torino-Novara dal febbraio 2006.


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