Bip & Go: cronaca di un disastro annunciato

Dal 3 maggio 2007 è iniziata l’operazione Bip & Go (così, in inglese, segno di modernità).

La miriade di manifesti affissi in tutte le stazioni – va da sé che il battage pubblicitario è pagato dagli utenti, che non ne traggono nessun vantaggio, perché sono messi di fronte a una decisione già presa e il contenuto informativo dei cartelloni è inversamente proporzionale al dispiego di grafica – non spiega molto.

Boris, pignolo e sospettoso, è andato sul sito di Metroroma ed è in grado di riportare la spiegazione dell’azienda:

Con il via nella fermata di Bologna della linea B della metro, oggi è iniziata l’operazione di chiusura dei varchi d’ingresso nella sotterranea romana. Inizialmente verranno effettuati i lavori nella stazioni della linea B che termineranno entro fine giugno; subito dopo sarà la volta della linea A con l’ultimazione delle installazioni dei tornelli prevista per fine luglio. L’investimento del Comune di Roma, pari a circa 11 milioni di euro, prevede sia il recupero dell’evasione tariffaria, sia l’aumento dei livelli di sicurezza nelle 49 stazioni delle due linee della metropolitana. In realtà tutti gli accessi diverranno protetti e automatizzati completamente in quanto i varchi si apriranno solo presentando un titolo di viaggio valido, cioè abilitato. Con l’occasione sarà abolito anche lo spazio riservato agli abbonati fino ad oggi presidiato dagli addetti. Entro il prossimo mese di ottobre, poi, l’operazione continuerà con l’installazione di circa 150 varchi riammodernati ed installati nelle 26 stazioni considerate “strategiche” per numero di passeggeri delle ferrovie in concessione.

L’unica notizia vera in questo comunicato stampa: l’azienda risparmierà sul “presidio” degli addetti al varco abbonati. Che sia un risparmio è chiaro, se si traduce in una riduzione del personale di stazione. Ma che in questo modo aumenti la sicurezza degli utenti, sia in senso tecnico (cioè in caso di incidente o di guasto tecnico), sia come presidio per la micro- o macro-criminalità non mi pare proprio. A meno che il personale resti nei paraggi, insieme ai vigilantes, ma non controlli più l’esibizione della tessera, e a questo punto non ci guadagnano più né l’azienda né i passeggeri.

Ma in realtà, quello che voglio fare qui è un discorso il più possibile quantitativo. Non ho tutti gli elementi, ma mi auguro che qualcuno mi possa aiutare a integrare le informazioni mancanti. Spero, anzi, che MetroRoma e ATAC dissipino i miei dubbi. Per una volta, preferirei avere torto.

Cominciamo da un’osservazione. In tutte le stazioni della metropolitana ci sono più uscite che ingressi. A EUR Fermi, direzione Rebibbia, ad esempio, ci sono 3 ingressi e più di 10 uscite. Il rapporto è più o meno lo stesso in tutte le stazioni. Tutto questo ha un senso: si entra alla spicciolata e si esce tutti insieme (dopo che è arrivato il treno). Spero, anche se non ne sono sicuro, che gli ingegneri dell’azienda dei trasporti abbiano fatto i loro conti e non si siano limitati a un ragionamento qualitativo.

Quali conti avrebbero dovuto fare? Quello del numero dei passeggeri in entrata e in uscita e quello del tempo necessario in media a passare il varco. Soltanto così, in media, avrebbero potuto evitare il formarsi di code (che è un problema di tempo, ma anche di costi per gli utenti – il tempo è denaro – e di sicurezza – nessuno vorrebbe incontrare un ostacolo alla fuga in caso d’emergenza).

Ammesso che i conti siano stati fatti a suo tempo (nel 1990, quando la linea B è stata ammodernata e prolungata), i conti non sono più validi adesso. Il biglietto del 1990 doveva essere semplicemente timbrato (operazione che richiedeva una frazione di secondo, diciamo circa 1/3), mentre il biglietto attuale deve essere inserito (nel verso giusto!), risucchiato dalla macchinetta, stampato su 3 righe da una stampante a impatto e restituito dalla macchinetta. Mia valutazione: 3 secondi se tutto va bene! Quindi, la capacità di ogni varco è diminuita di 10 volte: nel tempo in cui prima passavano 10 persone ora ne passa una sola (può darsi che i miei calcoli siano imprecisi, ma il ragionamento reggerebbe anche se avessi fatto un errore del 50% in più o in meno). E infatti, qualche coda si forma già ora, soprattutto nelle stazioni più trafficate, come Termini, ma anche a EUR Fermi quando arriva un autobus extraurbano.

Se la situazione non è ancora drammatica oggi, è perché gli abbonati (e forse anche i “portoghesi”) sono molti. Non sono riuscito a trovare sul sito dell’ATAC il numero degli abbonati, ma mi sembra di aver letto da qualche parte che esprimono la maggioranza dei viaggi! D’ora in poi, gli abbonati non dovranno più semplicemente “esibire la tessera al passaggio”, ma avvicinare il chip alla macchinetta e attendere il segnale verde (e, se leggo bene il comunicato stampa, l’apertura fisica del varco). Se c’è un non abbonato davanti a loro, attendere i famosi 3 secondi. Se c’è una coda, ancora più tempo.

Facciamo un calcolo per difetto. Secondo il sito dell’ATAC, nel 2006 la metropolitana di Roma ha trasportato 287 milioni di passeggeri. Ipotizziamo (ma è un’ipotesi irrealistica, e vedremo perché) che si distribuiscano regolarmente nei 365 giorni dell’anno (786.301 al giorno), nelle 18 ore di servizio giornaliero (43.683 all’ora), nei 60 minuti di ogni ora (728 al minuto), nei 60 secondi di ogni minuto (12,13 al secondo) e, infine, nelle 48 stazioni della metropolitana (0,25 al secondo). Siamo al limite (ogni passeggero ha 4 secondi per “obliterare il titolo di viaggio” e abbiamo ipotizzato che ne bastino 3, e poi c’è più di un varco per stazione), ma non al disastro.

Ma l’ipotesi non è realistica: ci sono giorni dell’anno più affollati (i mesi in cui sono aperte le scuole, i giorni feriali, i giorni di pioggia, i giorni di fine mese quando sono finiti i soldi) e giorni meno (l’estate, i festivi…); ore di punta e ore “morte” (il mattino presto e la sera tardi); stazioni più affollate di altre… Qui è in agguato il disastro – o almeno il nostro disagio.

Un altro fattore che influisce è il numero dei varchi attivi in ogni stazione. Se ci sono 3 varchi, come a EUR Fermi, uno guasto riduce la capacità di assorbimento di un terzo; se ce ne sono 10, “soltanto” del 10%.

L’unica speranza è che i nuovi varchi che saranno installati (150 in 26 stazioni – a proposito 150 varchi a un costo di 11 milioni di euro fa 73.333 euro a varco: spero di aver letto male! sono varchi o SUV?) possano essere “banalizzati”, cioè essere trasformati da entrate in uscite e viceversa secondo necessità, un po’ come accade ai caselli dell’autostrada.

Spero di essermi sbagliato, davvero!

4 Risposte to “Bip & Go: cronaca di un disastro annunciato”

  1. Bip & Go colpisce ancora « Sbagliando s’impera Says:

    […] in alcune stazioni della Linea B e abolendo il varco abbonati (in tutte le stazioni). Nel post precedente sollevavo dei dubbi sulla razionalità dell’operazione e ponevo alcune domande: nessuno mi ha […]

  2. Devore Says:

    In realtà i varchi sono più di 300, e nei 10 milioni c’è pure la manutenzione, il call centre il personale eccetera…

  3. borislimpopo Says:

    Da dove viene questa notizia: che i varchi nuovi siano 150 lo dice Metroroma (vedi sopra).


Rispondi

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione /  Modifica )

Google photo

Stai commentando usando il tuo account Google. Chiudi sessione /  Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione /  Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione /  Modifica )

Connessione a %s...

Questo sito utilizza Akismet per ridurre lo spam. Scopri come vengono elaborati i dati derivati dai commenti.

%d blogger hanno fatto clic su Mi Piace per questo: